Как не хочется быть «чайником»!

Как не хочется быть «чайником»!

Именно под этим заголовком на форуме моего сайта www.avtolikbez.ru развернулась такая жаркая дискуссия!.. Нет, не дискуссия – сплошные вопли и стоны толпы по поводу предстоящей «дискриминации», «унижения», «неполноценности» на дорогах: знак, видите ли, узаконен для начинающих водителей – восклицательный знак на фоне желтого квадрата.

А я совершенно уверен: доведись, не дай бог, похоронить каждому родного или даже знакомого человека, погибшего на дороге, от этой толпы горстка бы самых упертых осталась. А доведись похоронить (не приведи Господь!) еще раз кого-то – не осталось бы вообще никого.

За 40 лет практически ежедневной водительской жизни я похоронил пятерых.

Причем четверо – профессионалы высочайшего класса, испытатели. Они владели автомобилем, как частью своего тела. И погибли. Почему?

Начиная свою водительскую жизнь, практически никто не понимает, не ощущает той гигантской сложности, того многообразия ситуаций, которыми эта жизнь наполнена. Как, собственно, и обычная наша «безколесная» жизнь. Но если в обычной жизни наши ошибки не караются смертью практически никогда и она, смерть, где-то там, далеко-далеко, за десятилетиями, то в водительской жизни смерть проносится рядом с каждым десятки, сотни раз – в сантиметрах! – в каждой поездке.

Любой летчик, военный, гражданский, особенно военный, скажет вам, что физические нагрузки в воздухе во много раз больше, чем при вождении. А вот психологические и эмоциональные нагрузки водителя ВО МНОГО раз больше, чем даже и у военного летчика. Мой друг Василий Высоцкий, штурмовик, совершивший 300 боевых вылетов в Афганистане, с полной ответственностью утверждает, что лететь звеном, крыло к крылу, идти за ведомым, быть ведущим, значительно проще, чем двигаться в московском автомобильном потоке.

Я лично был свидетелем интересного эпизода: легендарный Иван Иванович Астафьев, мастер спорта международного класса, участник супермарафонов и заядлый боец-ипподромщик, однажды на тренировке решил кого-то прокатить. Зима, московский ипподром на Беговой. Иван шел на форсированном двухвальном «Москвиче» традиционно для ипподрома – боком, с ревом, в снежном облаке, вздымаемом шипованными колесами. Когда он остановился, с пассажирского сиденья буквально вывалился белый как полотно мужик – ему было плохо до тошноты. Как мне потом рассказали, это был знакомый Астафьева – летчик, то ли испытатель, то ли истребитель. И объяснили: летчика довела до такого состояния близость земли в экстремальной ситуации.

Предупреждаю заранее: учась вождению, вы испытаете не раз и отчаяние, и ужас, и беспомощность, и уверенность в том, что НИКОГДА вам этого ремесла не осилить, но... Чем талантливее, терпеливее, мудрее будут ваши учителя, тем меньше отрицательных эмоций вам доведется испытать на этом пути.

Для водителя смерть от жизни отделяет только прослойка опыта. В первые месяцы вождения она тонкая, как полиэтиленовый пакет. С годами и километрами – утолщается. Но какой бы толстой она ни была, прослойка опыта начинает уменьшаться при увеличении скорости. Потому что скорость ошибки несмертельные (и чужие, и свои) превращает в смертельные.

Проехав за 40 лет более двух миллионов километров, дважды обогнув в автомобиле земной шар и побывав в полутора десятках аварий, я честно и объективно ощущаю свой опыт одеялом. Может быть, пуховым. Но не более.

Заметил закономерность: чем опытнее водитель, тем больше он осторожничает. И не потому, что в себе не уверен – в себе-то он как раз уверен: дай ему перекрытую трассу – равных не будет. Но вокруг него не перекрытая трасса, а огромный, живой, ежесекундно меняющийся мир.

Опытный водитель, настоящий профессионал, едет осторожно потому, что в каждое мгновение движения ВИДИТ БОЛЬШЕ ВАРИАНТОВ ЧУЖИХ ОШИБОК, чем их видит менее опытный водитель, и едет так, чтобы быть защищенным и от них.

Смешно смотреть на тех «воробьев», которые, проездив полгода или год-два, чувствуют себя асами – это первая стадия водительского идиотизма. Как правило, она кончается серьезной аварией, после которой наступает просветление сознания. Но временное, на несколько лет, до второй аварии. Таких стадий может быть много – у каждого по-разному.

Человек самодостаточный, умный не будет комплексовать от знака «новичок за рулем». Наоборот, он повесит его на заднее стекло своего автомобиля с облегчением: ему станет ездить чуть-чуть безопаснее и легче. Человек глупый, недалекий будет его стесняться, как клейма неполноценности. И он будет прав: неполноценность в нем есть – в мозгах.

Убеждать всех и доказывать то, о чем я написал выше, – бесполезно. Поэтому отставить сопли-вопли, типа: как не хочется быть «чайником!» – и соблюдать закон. Положена наклейка – прикрепляйте и помалкивайте в тряпочку.

Повзрослеете или хотя бы прочитаете эту книгу – все поймете.

Что такое идеальный водитель?

Что такое идеальный водитель? Я пересмотрел массу западных материалов на эту тему. Там идей в этой области, методик – масса, но не все они бесспорны и понятны. Мне кажется, что я выбрал оптимальные, о чем вам и хочу рассказать.

Понятно, что ничего идеального в мире не бывает, но как приблизиться к идеальному водителю, что для этого надо делать, к чему стремиться? Где тот заветный путь, в конце которого – идеальный водитель?

Может быть, это абсолютное владение автомобилем? Владение им на той грани, за которой кончается его повиновение? Или наоборот – владение им с постоянным, большим запасом безопасности? С каким? Кто такой идеальный водитель – чемпион России по кольцевым гонкам или ралли? А может быть, Шумахер? Или мой уникальный сосед по гаражу, Петрович, который 40 лет за рулем и, представьте себе, не попадал в аварию ни разу?! На него школьников приводят посмотреть, а я однажды сел с ним рядом и исплевался весь: да он ведь ездить не умеет!

О том, как у нас учат вождению, промолчу, вы все это знаете – преступно! Так безобразно не учат нигде в мире! Наши автошколы не учат вождению, а посредничают между водителем и ГАИ при получении прав.

Поговорим о том, как стать хорошим водителем – чрезвычайно важная тема, самая важная в моей водительской жизни.

Во многих так называемых цивилизованных странах существует и развивается так называемое двухфазовое обучение вождению автомобиля. Существует оно во многих странах, но обязательным является лишь в Финляндии, Швейцарии, Австрии, Люксембурге. Это когда не раньше, чем через полгода после получения прав, но не позже, чем через год, а кое-где через полтора, водитель проходит вторую фазу. В чем она заключается?

Мир шел путем проб и ошибок, для нас же приготовлен путь уже известный и выверенный.

В Норвегии двухфазовое обучение было введено в 1979 году, а в 1994 году не то чтобы отменено, а сильно изменено. Поначалу второй фазой являлось нечто вроде наших курсов и школ экстремального вождения. Там учили проходить повороты, выходить из заноса, тормозить качками, обучали полицейским разворотам и т. п. Очень скоро стали замечать, что аварийность не уменьшается! Она даже увеличивается! Объясняется это просто: у человека, окончившего курсы контраварийной подготовки, заплатившего за это немалые деньги, самооценка часто повышается в большей степени, чем сами навыки вождения: ах, курсы я окончил, 500 баксов отдал, мне теперь все нипочем!

И тогда норвежцы переориентировались. Они сделали вторую фазу добровольной и платной, что-то около 35 евро за курс: они стали учить, не как справляться с заносом, а как заноса избегать.

В США исследовали большую группу автоспортсменов из 447 человек, средний возраст 35 лет. Составили и вторую группу из обычных водителей и сравнили их аварийность. Оказалось, что у спортсменов на 20 процентов выше и аварийность, и средняя скорость.

Почему? Потому что у них другое отношение к безопасности, у них гораздо выше «планка риска». Да, спортсмены владеют машиной, как частью собственного тела, да, они могут балансировать на грани, за которой кончается ее повиновение, но даже спортсмены, даже чемпионы, не владеют ситуацией, которая возникает вокруг машины, рядом с машиной. То есть Шумахер может блистательно, быстрее всех пройти поворот – на самой грани возможного, – но если на этом повороте окажется горстка песка или ежик, то Шуми обязательно разобьется, потому что у него практически нет запаса безопасности.

В Финляндии учли печальный опыт Норвегии и ввели двухфазовое обучение в 1990 году. Вторая фаза – тестирование на автодроме, но не вход и выход из заноса, а демонстрация и тренинг ощущения опасности. Примеры – позже, а пока – результаты финского двухфазового обучения. Они поразили всех: у обученных водителей-мужчин аварийность снизилась на величину от 25 до 50 процентов, в зависимости от возраста. У молодых, от 18 до 21 года, мужчин – на 25 процентов, у мужчин старше 21 года – на 50 процентов.

У женщин же все оказалось иначе. У молодых девушек не старше 21 года после обучения второй фазе вождения аварийность снизилась всего на 16 процентов, а у женщин старше 21 года аварийность практически не изменилась!

Это к вопросу о женщине за рулем. Не обижайтесь, источники наших вдохновений и наслаждений, – финны нам не указ! Моя жена, в ответ на эти цифры «необучаемости» женщин, выдвинула свою версию: «Мы – матери и потому ездим ответственнее вас, мужиков. У нас запас раздолбайства гораздо меньше, потому и совершенствоваться особо некуда».

И еще. Наряду с тренингом по безопасности широкое распространение за рубежом, особенно в последнее десятилетие, получила психологическая подготовка водителей.

Итак, человек садится за руль автомобиля. Что ему необходимо уметь, чтобы свести вероятность ДТП к минимуму, стать если не идеальным, то почти идеальным водителем? И что такое вообще идеальный водитель?

Сейчас мы с вами найдем, выведем его формулу...

? Первое и самое простое – уметь хорошо управлять автомобилем.

? Второе – уметь прогнозировать опасность. Другими словами, уметь правильно оценивать степень риска в каждое мгновение движения автомобиля.

? Третье – объективно оценивать собственные навыки управления автомобилем.

? И наконец, четвертое, обобщающее все эти умения, – умение противопоставить риску каждой секунды движения достаточный запас безопасности.

И вот тот водитель, который, пусть даже ездит хуже вас, который не умеет выходить из заносов, как вы, но у которого лучше, чем у вас, развито чувство опасности – степени риска, который объективнее, чем вы, свое мастерство оценивает и умеет вовремя противопоставить риску адекватную безопасность, – этот водитель лучше вас.

Давайте разберем каждую составляющую из перечисленных мной.

Первая составляющая – уметь хорошо управлять автомобилем

вроде бы всем понятна. Тут впереди всех, конечно, спортсмены, профессионалы, потому что это умение пропорционально опыту, то есть пройденным километрам. Можно кое-что, конечно, из приемов вождения изучить и в классе, на тренажере, но очень немногое. Главный учитель в умении хорошо управлять автомобилем – сама дорога, площадка, автодром. Но, как вы уже, надеюсь, поняли, опыт водителя не всегда обратно пропорционален количеству его ДТП, то есть не всегда верна пропорция: чем больше ездишь, тем меньше ДТП, – многое зависит и от трех остальных составляющих идеального водителя.

Вторая составляющая – уметь прогнозировать опасность. Другими словами – уметь правильно оценивать степень риска в каждое мгновение движения автомобиля.

А для того чтобы прогнозировать опасные ситуации, их надо знать – чувство опасности, оказывается, можно и нужно тренировать! Вот как раз этому и учат во второй фазе обучения во многих западных странах, когда водитель уже получил права. Вот как раз этому совершенно не учат у нас, и не только при получении прав, но и на всякого рода контраварийных курсах. На них учат, как из аварийной ситуации выходить, а надо бы учить – как в аварийную ситуацию не попадать!

И ведь что интересно и очень важно: этому можно учить и учиться не только на дороге, за рулем, но и в учебном классе, потому что опасные ситуации можно моделировать! Их можно моделировать и рисунками, и схемами, и видеоматериалами, и даже просто словами! Вот вам несколько примеров...

Первый пример – тренировка чувства опасности. На расстоянии 50 метров друг от друга движутся в одном направлении два автомобиля со скоростью, скажем, 30 км в час. Передняя машина неожиданно, резко тормозит. У второго водителя спрашивают: опасно? Он отвечает: нет – спокойно успел и среагировать, и остановиться довольно далеко от передней машины. Те же 50 метров между машинами, но скорость повышается до 40, 50, 60 км в час, и вот она – граница между опасностью и безопасностью: человек учится ее и чувствовать, и даже видеть.

Второй пример – тренинг в учебном классе. Ясный день, отличная, прямая дорога, на ней никого, видимость почти до горизонта, километров пять. Какая скорость тут безопасна? Любая, вплоть до максимальной? Вовсе нет, потому что вдоль дороги всегда что-то есть: кусты, домик невдалеке, забор и т. п. Так вот, видимость на такой дороге вовсе не те пять километров, на которые она пустая, а столько метров, сколько их до того объекта, из-за которого может неожиданно появиться препятствие – машина, пешеход, велосипедист, куры и т. п. Поэтому скорость должна быть такой, какая бы обеспечивала безопасность.

Или вот такой тест: город, вы едете во втором ряду, в первом стоит автобус, машина – с какой скоростью вам надо ехать? Ответ: ехать и смотреть под днище автобуса – не мелькнут ли там ноги? Это верно, но не всегда возможно. И когда невозможно, то ехать надо с такой скоростью, чтобы успеть остановиться, если из-за автобуса наперерез вам РВАНЕТ – именно рванет – через дорогу мальчишка. А еще хуже – мальчишка на роликах. Если вы будете бояться и ждать именно мальчишку, и именно рванувшего наперерез, да еще и на роликах, тогда вас не застанут врасплох все остальные пешеходы – опаздывающие клерки, нервные мамы с колясками, бабули с сумками.

В принципе, типичных, самых распространенных, аварийных ситуаций не так уж и много – несколько сотен. И почти все можно и нужно постигать в учебном классе, а не на собственной шкуре за рулем автомобиля, как это у нас происходит.

Третья составляющая – умение объективно оценивать собственные навыки управления автомобилем. А вот здесь без опытного не только инструктора, но и психолога не обойтись. Очень большой опыт накоплен в этой области в Австрии. Там на больших группах водителей, не только автомобилей, но и мотоциклов, были проведены исследования зависимости аварийности от уровня самооценки водителей, оценки ими своего водительского мастерства. Что же оказалось? Первое – чем ниже оценка водителем своего водительского мастерства, тем выше аварийность.

Причем у водителей с низкой самооценкой наблюдался более спортивный, рискованный стиль вождения, что ученые объясняют стремлением к некой компенсации за неуверенность в себе. И наоборот – чем выше оценка водителем своего мастерства, тем более защитный стиль вождения он исповедует, более спокойный, надежный.

Однако и слишком высокая, завышенная самооценка, этакий нарциссизм, тоже дает всплеск аварийности. Идеальный вариант – золотая серединка.

Кроме того, в эту третью составляющую идеального водителя входят и чисто физическо-психологические данные каждого индивидуума. И это не просто быстрота реакции, ведь для того, чтобы на что-то отреагировать, это что-то надо сначала увидеть и осознать. Так вот, сначала это быстрота, скажем так, сообразительности, а потом уже – быстрота чисто физической реакции на ситуацию.

И наконец, четвертая составляющая, обобщающая все эти три умения и как раз являющаяся формулой идеального водителя, – умение противопоставить риску каждой секунды движения достаточный запас безопасности.

Тут уж никаких курсов и обучений не надо – если предыдущие три составляющие у водителя есть: машину хорошо водит, опасность умеет увидеть и предсказать, себя объективно оценивает, – то умение противопоставить риску каждой секунды движения достаточный запас безопасности приходит как бы само собой с опытом, с пройденными километрами. Сначала у такого человека будет слишком большой запас надежности, безопасности, потом все меньше и меньше, но всегда – достаточный для того, чтобы не попасть в ДТП. Причем не попасть в ДТП не только по своей вине, но и по чужой. Бывают, конечно, ситуации на дороге, когда водителю ничего невозможно сделать, но их чрезвычайно мало, и не дай нам бог в такие ситуации попасть. О них вы прочитаете в главе «Когда от тебя ничего не зависит...»

На Западе, с его стопроцентным охватом страховкой, при разборе ДТП уже отошли от практики: «Кто виноват?», – а давно разрабатывают тему: «Можно было предотвратить ДТП или нет?» Так вот, оказывается, что в 97 из 100 случаев можно было.

Для чего я вам все это рассказываю? Для того, чтобы вы об этой второй фазе повышения водительского мастерства знали и при желании нашли бы подобные школы в своих городах. Но их катастрофически мало, в отличие от массы всяких расплодившихся контраварийных и экстремальных курсов и школ. В Москве, например, я знаю таких школ всего две. Если будете спрашивать, то запомните всего два слова: «защитное вождение» – они учат защитному стилю вождения автомобиля. Это то, что вам надо. Не как выходить из критических ситуаций на дороге, а как в них не попадать. Многие компании и организации начинают понимать, что гораздо дешевле дообучить водителей, чем платить за аварии.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

Похожие главы из других книг

15. Почему трезубец должен быть длинным, но не широким

Из книги Настольная книга подводного охотника автора Виноградов Виталий Иванович

15. Почему трезубец должен быть длинным, но не широким Широкий трезубец имеет по крайней мере два недостатка: с ним очень трудно пробираться и стрелять среди травы и веток, и он имеет большое лобовое сопротивление, то есть снижает убойную силу. Узкий трезубец, понятно,


45. Что делать, если нельзя, но очень хочется

Из книги Современный дизайн газет автора Картер Мишель А

45. Что делать, если нельзя, но очень хочется Об этой особенности подводной охоты в предыдущих своих книгах и публикациях я не упоминал. Стеснялся. А теперь думаю, раз уж такое есть, и от него никуда не деться, надо и тут делиться опытом. Речь, как вы, очевидно, догадываетесь,


Стиль заголовка должен быть прост: один шрифт /или, возможно, два/

Из книги Разведение и выращивание кур автора Мельников Илья

Стиль заголовка должен быть прост: один шрифт /или, возможно, два/ • Остановите выбор на едином шрифте для заголовков материалов, связанных с новостями. В вашем компьютере имеются разнообразные шрифты, и вам хочется использовать все из них. Не поддавайтесь соблазну и