АВТОМОБИЛЬНАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ ПОБЕДЫ

АВТОМОБИЛЬНАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ ПОБЕДЫ

Первое использование автомобиля в военных целях в России датировано 1902 годом, когда в учениях под Курском приняли участие 10 автомобилей отечественного производства фабрики Петра Александровича Фрезе с французскими двигателями и трансмиссиями «Де Дион-Бутон». Цитирую газету того времени:

«Военная комиссия, осмотрев автомобили на площади, разместилась на автомобилях главного штаба и отправилась на Коломяжское шоссе, где их испытывали на крутейшем подъеме. После испытаний все автомобили были приняты комиссией в Военное ведомство. Груза на платформах было по 50 пудов. Этот груз рассчитан для грунтовых дорог, а для шоссе и города допускается нагрузка в 80 пудов. Скорость грузовых 8-сильных машин с полным грузом – 15 верст в час. Цена каждого автомобиля около 3000 рублей».

Добавлю, что корова тогда стоила не больше червонца, а лошадь – сорока рублей. Месячная зарплата учителя была около двадцати, рабочего – тридцати, полицейского – сорока рублей.

Через два года, в 1904 году, во время Русско-японской войны для обслуживания штабов русской армии в нее было направлено... всего 10 легковых автомобилей. Потому что, видите ли, армия генерала Куропаткина растянулась на 20 верст.

Естественно, что такую войну – без автомобилей – мы не могли не проиграть. Но и после поражения в ней российская армия очень тяжело и трудно автомобилизировалась, и потому к началу Первой мировой Главное военно-техническое управление императорской армии докладывало в Ставку, что автомобильные части укомплектованы автомобилями 214 марок, для которых требовались шины 139 типов и марок – а где их взять, если большая часть автомобилей русской армии была немецкого производства – страны, с которой воевали?!

К тому же закупали в свое время что подешевле, а значит, и постарее, и всего за 11 дней до начала Первой мировой было утверждено Положение о военно-автомобильной повинности, которое позволяло отправить на войну все гражданские автомобили – за 11 дней до войны! И как вы думаете, сколько их, автомобилей, было мобилизовано? Всего 3562 легковых, 475 грузовых.

И это было в России в то же самое время, когда одни только парижские таксисты сумели перебросить за пару суток на своих легковых такси целую армию! И как в такой стране большевикам не прийти к власти?!

Не сделали вывода из этой ситуации и большевики. Если в 1928 году на вооружении Красной армии было всего 1050 автомобилей, через 9 лет, в 1937 году, – 40 000 машин, то к началу Второй мировой войны наша армия располагала 272 600 автомобилями. Причем очень немалую их часть фашисты уничтожили в первые же месяцы войны. За всю войну наши заводы изготовили чуть больше 200 000 автомобилей. А знаете, сколько Красная армия получила автомобилей по ленд-лизу, в основном из США? 401 000 штук!

И потому мне хочется подробнее рассказать именно о ленд-лизе. А что вы о нем, собственно, знаете? Принято считать, что американско-английско-канадская помощь была настолько мизерной, что на исход войны никак не повлияла. Широко известна цифра – 4 процента. Мол, всего 4 процента от общего потенциала СССР она составила. Откуда взялась эта цифра? Ее впервые употребил председатель Госплана г-н Вознесенский в своей книге «Военная экономика СССР в период Отечественной войны». Книга была опубликована в 1948 году. А через два года был арестован и расстрелян ее автор.

Итак, правда об автомобильном ленд-лизе.

«Ленд» – давать взаймы, «лиз» – сдавать в аренду. Помощь-то не бесплатная – за всю войну мы ее получили от Америки на 11,3 миллиарда тогдашних долларов, что равно сегодняшним 140 миллиардам. В законе о ленд-лизе было сказано, что имущество, утраченное в боях, выплате его стоимости не подлежит. Утраченным в войне имуществом Советский Союз счел около 99 процентов от полученного по ленд-лизу. Последний же 1 процент мы выплачивали до 1973 года, а потом просто отказались платить оставшиеся 680 миллионов из-за принятой в отношении нас дискриминационной поправки Джексона – Вэника.

Англия последний платеж США за военную помощь произвела в 2006 году. Франция в 1946 году компенсировала долг рядом торговых уступок, в числе которых прокат на территории страны американских фильмов. Долг Китая до сих пор покрыт плотной завесой. Но – по порядку. Итак.

Закон о ленд-лизе был принят Конгрессом США и подписан Рузвельтом за три месяца до нападения немцев на СССР, и назывался он на первый взгляд как-то странно: «Акт содействия обороне США». Но это только на первый взгляд.

Согласно этому акту, президент США получил полномочия передавать военную технику, оружие, боеприпасы, стратегическое сырье, продовольствие, а также информацию правительству любой страны, оборону которой президент посчитает жизненно важной для обеспечения безопасности... США.

Вот как надо жить и управлять страной, господа россияне! Как сказал о ленд-лизе президент Штатов Рузвельт: «Если у соседа пожар, то лучше дать ему шланг, чтобы пламя не перекинулось на твой дом».

Как вы думаете, мог ли простить генералиссимус Сталин вот такие слова маршалу Жукову:

«...нельзя отрицать, что американцы нам гнали столько материалов, без которых мы бы не могли формировать свои резервы и не могли бы продолжать войну... У нас не было взрывчатки, пороха. Не было чемснаряжать винтовочные патроны. Американцы по-настоящему выручили нас с порохом, взрывчаткой. А сколько они нам гнали листовой стали! Разве мы могли бы быстро наладить производство танков, если бы не американская помощь сталью? А сейчас представляют дело так, что у нас все это было свое в изобилии...»

И я не случайно, начав исследовать, если так можно выразиться, автомобильную составляющую Победы, подробно остановился на ленд-лизе. Потому что она, материальная часть автомобильной составляющей нашей Победы, как минимум наполовину – от союзников. Но зато человеческая – вся наша, русских военных водителей, фронтовых шоферов.

И по-моему, точнее всех определил вес этой составляющей нарком внешней торговли страны, в то время руководивший (с 1942 года) приемом союзных поставок по ленд-лизу, Анастас Иванович Микоян. Цитирую:

«Возьмем поставки автомобилей. Ведь мы получили, насколько помню, с учетом потерь в пути, около 400 000 первоклассных по тому времени машин типа „Студебеккер“, „Форд“, легковые „Виллисы“ и амфибии. Вся наша армия фактически оказалась на колесах, и каких колесах! В результате повысилась ее маневренность и заметно возросли темпы наступления. Да-а... – задумчиво протянул Микоян. – Без ленд-лиза мы бы наверняка еще год-полтора лишних провоевали».

А я добавлю – и сколько бы мы за эти год-полтора еще сотен тысяч или миллионов солдат потеряли? Ведь то, что полководческое искусство наших генералов, маршалов и одного генералиссимуса создавалось на морях солдатской крови, когда в плену, в клещах оказывались многие армии, ни для кого сегодня не секрет.

А теперь я расскажу вам о российских, о советских автомобилях, которые привезли нас к Победе. Но сначала несколько цифр. Если за один – за один предвоенный, 1938-й год в СССР было произведено 212 000 машин всех типов – грузовых и легковых, то за четыре года войны – на 7000 автомобилей... меньше. А почему так? Как вы уже знаете – из-за ленд-лиза. И уже к середине войны на наших автозаводах сложилась уникальная ситуация: на них стекались образцы машин со всего света – американские, английские, трофейные немецкие, чешские, итальянские и прочие. Их разбирали, изучали и, обобщая передовой мировой опыт, делали свои. Нет, делали-то автомобили максимально простые, и даже примитивные: с деревянными кабинами, подножками, со сварными, а не штампованными крыльями, потому что юг страны с его прокатом металлического листа немцы отрезали, с одной фарой: на войне много света – вредно. А вот начинали делать – начинали делать машины, изменившие мир. В частности, «Победу».

Кстати, знаете, когда в Москве, на ЗИСе – заводе имени Сталина, а ныне на ЗИЛе – заводе имени Лихачева, начали проектировать представительский автомобиль? В 1942 году! А уже через три месяца после Победы он пошел с конвейера.

А знаете, когда на ГАЗе начали рисовать на кульманах легендарную «Победу»? В начале 1943-го ее главный конструктор Андрей Александрович Липгарт уже докладывал правительству о ходе работ над ней! А 6 ноября 1944 года, за полгода до дня Победы, он сам лично впервые вывел «Победу» через заводские ворота.

Чем же еще славен советский автопром периода Великой Отечественной войны?

ГАЗ-67 в конце 1942 года создали – помните, легендарный американский «виллис» без дверей? Наш тоже был без дверей, похож на «виллис», как брат родной, но когда бойцы на фронте – было такое – сцепляли тросом задки нашего «газона» и «виллиса», наш без труда американца перетягивал, поскольку развивал тяговое усилие больше того почти на 20 процентов.

Когда немцы решили накануне Курской битвы сровнять ГАЗ с землей и за июнь совершили 25 налетов на него, и каждый – несколькими эскадрильями, то американцы, чье оборудование стояло на ГАЗе, и многие наши специалисты сказали: «На восстановление завода потребуется самое меньшее – год».

«Что?! – не поверил им Иосиф Виссарионович: – Акопова ко мне!» И нарком среднего машиностроения товарищ Акопов поехал лично в Горький и привез с собой 35 000 ремонтников, и работали они без выходных по 18 – 19 часов в сутки (!), и знаете, за какой срок развалины опять превратились в завод? Догадайтесь с трех раз. Ровно за 100 дней! В октябре 1943-го конвейеры заработали!

А когда в конце 1942 года московский ЗИС однажды, к концу рабочего дня, остался без рулей, таких черных, как бы из эбонита, – помните? – завод немцы разбомбили. Что тут сделаешь? Не квадратные же рули из прутков железных гнуть? Двадцатидвухлетний фронтовик (!) Иван Лихачев, директор ЗИСа, дал команду и сам засучил рукава – уже к утру (!) были готовы не только чертежи и технология деревянного руля, но и его опытный образец! А через три дня (!) с конвейера сходили ЗИСы с деревянными рулями. Рулями, которые сейчас высший шик и меньше 300 баксов не стоят.

А когда весной 1942 года, в распутицу, стало ясно, что нашей артиллерии по нашему же бездорожью не на чем перетаскивать орудия, уже в сентябре первая партия колесно-гусеничных ЗИС-42 была отправлена на Сталинградский фронт. А ее создатель инженер Сонкин получил Сталинскую премию.

Еще один выдающийся автомобиль войны – «БА-64» – бронеавтомобиль на базе... того самого первого советского джипа, о котором я уже говорил. Бронеавтомобиль получился на славу – проходимый, двухместный – водитель и командир-стрелок. Защищен броневик был не столько броней, которая всего-то толщиной была около сантиметра, ну, полутора, сколько ее наклоном – рикошетили и пули, и осколки, даже после прямого попадания. Да и красивым броневичок оказался, даже по нынешним временам, – такой лапа-ребристый Чебурашка, – Сталинскую премию за него Виталий Андреевич Грачев, конструктор, получил.

В мире есть только одна страна, где существительное «Победа» пишется с большой буквы. Та страна, которая отдала за нее 27 миллионов жизней.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

Похожие главы из других книг

Медаль «Двадцать лет победы в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.». 1965 г.

Из книги Наградная медаль. В 2-х томах. Том 2 (1917-1988) автора Кузнецов Александр

Медаль «Двадцать лет победы в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.». 1965 г. Юбилейная медаль «Двадцать лет победы в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.» учреждена Указом Президиума Верховного Совета СССР от 7 мая 1965 года. Этой медалью награждено более 15 миллионов


Медаль «Тридцать лет победы в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.». 1975 г.

Из книги автора

Медаль «Тридцать лет победы в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.». 1975 г. Юбилейная медаль «Тридцать лет победы в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.» учреждена Указом Президиума Верховного Совета СССР от 25 апреля 1975 года. В положении о медали сказано:1Юбилейной


Медаль «Сорок лет победы в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.». 1985 г.

Из книги автора

Медаль «Сорок лет победы в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.». 1985 г. Юбилейная медаль «Сорок лет победы в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.» учреждена Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 апреля 1985 года. В положении о медали сказано:1Юбилейной медалью