3. Здания и сооружения для обслуживания пассажиров и переработки грузов

3. Здания и сооружения для обслуживания пассажиров и переработки грузов

Для производства грузовых операций и обслуживания пассажиров на железнодорожных станциях имеются комплексы зданий и сооружений, являющиеся неотъемлемой частью любого макета железной дороги.

В зависимости от размеров пассажирской работы вокзалы подразделяют на внеклассные, I, II, III, IV классов; на небольших остановочных пунктах и пригородных платформах для укрытия пассажиров, ожидающих поезд, делают павильоны или крытые платформы. Моделисты чаще всего делают макеты пассажирских зданий II, III и IV классов, потому что здания внеклассных вокзалов или I класса имеют очень большие размеры и их трудно разместить на небольшом комнатном макете. Исходным материалом для изготовления макета должен служить чертёж, фотография или рисунок, из которых были бы видны объёмно-планировочные решения и архитектурные особенности здания. Как уже говорилось выше, на выбор здания влияет общая тематика макета. В прошлом при постройке железных дорог русскими архитекторами были осуществлены идеи создания архитектурного единства железнодорожных зданий, в частности в архитектуре вокзалов. Единство стиля вокзалов было осуществлено на первой в мире крупной железной дороге — Петербурго-Московской. Единство архитектурной мысли также было осуществлено в пассажирских зданиях бывшей Казанской железной дороги академиком А. В. Шусевым Московско-Окружной — архитектором Н. В. Морковниковым, на бывшей Рязано-Уральской, Одесской, Юго-Западной железных дорогах и теперь осуществляется на строящихся железных дорогах страны.

Прежде здания вокзалов строили из кирпича или дерева; кирпичные здания иногда штукатурили, поверхность их стен имела розовую, светло-голубую, светло-зелёную или жёлтую окраску; выступы стен, обрамления оконных и дверных проёмов были белыми. Деревянные здания окрашивали жёлтой, коричневой или зелёной краской. На рис. 127 показано несколько типов пассажирских зданий бывшей Рязано-Уральской железной дороги. Здания подобной архитектуры имели большое распространение на железных дорогах центральной части России и многие из них сохранились до наших дней.

Рис. 127. Пассажирские здания бывшей Рязано-Уральской дороги:

а, б — кирпичные; в, г — деревянные

Архитектура современных вокзалов отличается прямолинейностью, строгостью форм; входная часть вокзала со стороны привокзальной площади часто выражается большой площадью остекления, что раскрывает пространства вестибюля (рис. 128). Пассажирские здания строят из сборных железобетонных конструкций или кирпича, наружние стены оштукатуривают или облицовывают силикатным кирпичом, панелями из отделочного камня.

Рис. 128. Макет современного пассажирского здания

На пригородных остановочных пунктах обычно устраивают небольшие помещения для служебного персонала, продажи билетов и помещения для защиты от непогоды пассажиров, ожидающих поезд, в виде остеклённых, открытых павильонов (рис. 129).

Рис. 129. Пригородный пассажирский павильон

По расположению относительно железнодорожных путей здания вокзалов бывают бокового, островного и смешанного типов. Для перехода пассажиров от вокзала на промежуточные платформы на станциях устраивают переходы в уровне путей, тоннели и надпутные переходные мосты. Для обеспечения безопасности пассажиров и движения поездов на участках с интенсивным движением переходы в уровне путей заменяют тоннелями и надпутными переходными мостами. Переходы в уровне путей делают в виде деревянных настилов или асфальтированных дорожек. На макете их легко можно изобразить из дерева или органического стекла. Переходные тоннели на макете не наглядны, гораздо интереснее выглядят надпутные пешеходные мосты (рис. 130). Ранее надпутные пешеходные мосты сооружали из металла, в настоящее время их строят из сборных железобетонных конструкций. Стойки-опоры переходных мостов ставят в междупутье или на платформах. Изготовление макета железобетонного надпутного пешеходного моста не представляет особых трудностей — все его детали изготавливают из органического стекла и склеивают. Окрашивают макет моста светло-серой краской под цвет бетона. Макет металлического надпутного пешеходного моста изготавливают так же, как и макет железнодорожного моста (см. главу III), из металлических профилированных заготовок. Частично можно использовать профилированные рельсы, потому что их часто применяли при постройке настоящих переходных мостов. Окрашивают металлические пешеходные мосты в коричневый цвет.

Рис. 130. Железобетонный пешеходный надпутный мост

Для удобства посадки и высадки пассажиров на станциях и остановочных пунктах сооружают платформы (рис. 131) высокие и низкие, т. е. высотой 1100 и 200 м от головки рельса. Ширину пассажирских платформ делают от 3 до 6 м. Высокие платформы сооружают на больших пассажирских станциях и на участках с интенсивным пригородным движением. Макет железобетонной высокой платформы изготавливают из органического стекла, верхнюю часть платформы окрашивают тёмно-серой краской под цвет асфальта. При выборе типа платформы следует учесть, что до введения современного подвижного состава — цельнометаллических пассажирских вагонов и моторвагонных пригородных поездов — имевшиеся в эксплуатации пассажирские вагоны были приспособлены для посадки пассажиров только с низких платформ. Такие платформы с дощатым настилом на деревянных столбах строили на железных дорогах в начале века (рис. 132). На макете настил деревянной платформы можно сделать, расчертив лист органического стекла на параллельные полоски, имитирующие доски, или оклеив пластмассовую заготовку узкими полосками деревянного шпона. Столбы делают из пластмассы или дерева, а ограждение склеивают из полосок полистирола. Низкие платформы также делали на земляном основании без настила, а верхнюю часть их засыпали щебнем на песчаной подушке или бетонировали; стенку платформы, обращённую к пути, выкладывали из камня. Для защиты пассажиров от атмосферных осадков на больших станциях над платформами делают крыши, опоры крыш устраивают с одним рядом столбов по оси платформы или с двумя рядами — по краям.

Рис. 131. Высокие пассажирские платформы из железобетонных конструкций

Рис. 132. Низкая пассажирская платформа

Сооружения грузового хозяйства в зависимости от условий хранения и вида груза подразделяют на закрытые, полузакрытые, имеющие крышу, опирающуюся на стойки, но не имеющие стен, а также на крытые и открытые платформы-площадки. На рис. 133 показаны характерные для железных дорог дореволюционной России деревянные сооружения грузового хозяйства. Длина каждого сооружения соответствовала постановке не менее двух-трёх двухосных вагонов. На станциях, не производящих больших грузовых операций, строили крытые и открытые платформы. Закрытые склады-пакгаузы подобной архитектуры строили также из кирпича или камня. Деревянные склады и платформы окрашивали светло-коричневой или коричневой краской, кирпичные стены оштукатуривали.

Рис. 133. Сооружения грузового хозяйства:

а — пакгауз; б — крытая платформа; в — площадка

В настоящее время значительно возросшие объёмы перевозок потребовали сосредоточения грузовых операций на крупных станциях, где процессы погрузки и выгрузки максимально механизированы. Всё большее распространение получают перевозки грузов в большегрузных контейнерах. Макет современной грузовой станции с действующей контейнерной площадкой занимает большую площадь и эффектно выглядит на большом выставочном макете железной дороги. Для макета железной дороги, сооружаемого в домашних условиях, можно рекомендовать макет небольшого прирельсового склада из железобетонных конструкций (рис. 134).

Рис. 134. Прирельсовый склад из железобетонных конструкций

Изготовление макетов сооружений грузового хозяйства не требует каких-либо особых приёмов, их можно изготовить, пользуясь приведёнными выше рекомендациями. На макете грузовой станции можно расставить модели грузовых автомобилей, фигурки рабочих, занятых погрузкой или выгрузкой различных грузов, макеты контейнеров, ящиков, мешков, катушек с кабелем, штабеля брёвен, досок и многое другое, что можно увидеть, побывав на грузовом дворе железнодорожной станции.